新冠肺炎疫情无疑改变了F1短期和长期的规划，新技术规则已经推迟到2022年实施。所以2021赛季将沿用今年的赛车，通过冻结研发来控制成本。但是除了目前已知的8场比赛之外，余下的赛季将如何安排，目前仍然没有定数。这就使得新赛季中游集团的格局将变得更加微妙。
上赛季获得年度第四名的迈凯伦、第五名的雷诺和借鉴了去年梅赛德斯W10设计的赛点，应该成为中上游的主要竞争者。余下的车队里，随着威廉姆斯走出泥潭，缠斗的场面将更加激烈。但是，这样的预测仅仅建立在季前测试情况的基础上。经济萧条带来的财政压力和下半赛季赛程的变数，必然对规模相对较小的车队有更大的影响。
得益于劳伦斯·斯特罗尔的收购，赛点车队得以在这波危机中屹立不倒。但是明年将变身阿斯顿·马丁厂队，意味着肩负更大的责任。将对这个以效率著称的小规模团队提出新的考验，如何进一步提升自己的优势，在为下赛季塑造出厂队水平竞争力。
威廉姆斯和迈凯伦都宣布出售车队股份，试图通过融资来保证可以继续参赛所需的资金。后者刚刚与巴林银行达成1.5亿英镑贷款的协议，暂时缓解了现金短缺的问题，但即便如此，赛车开发计划势必非常谨慎。
2016年进入F1的哈斯，在十支车队中规模最小。领队斯特内尔明确表示，在比赛场数和年度奖金分配机制没有确定的情况下，他的车队不会贸然对赛车进行升级。不仅如此，比赛场次的变化，迫使车队不得不改变甚至放弃原先的升级项目。
新出台的研发冻结规则，只允许车队在下一个冬歇期做两次主要的升级。这意味着2020赛季结束时的赛车竞争力水平，很可能决定了明年的格局。因此面对诸多不确定因素，如何聪明地开发今年的赛车就更为关键。
这场战斗的核心就是效率，把有限的资金用到刀刃下，在取得短期效果的同时，也为下一阶段占据先机。反之每一步都在追赶，必然“事倍功半”，稍有差池就容易把自己拖垮。在这个事关生存的特殊时期，对中小车队来说，既要成绩，也要可持续发展。
